Mucha polémica causó entre los trabajadoresy usuarios del Aeropuerto Arturo Merino Benítez el cobrode $250 por el uso del nuevo acceso vial que comunica Santiagocon el aeropuerto. Por una parte, causó molestia el tenerque pagar por un bien que históricamente se habíaconsiderado gratuito y, por otra parte, la implementaciónde un sistema de cobro moderno y desconocido generó atochamientosque llevaron al Ministerio a declarar el proyecto en "marchablanca", con lo cual se eliminó transitoriamente elcobro.

Sin embargo, la experiencia internacional muestrael avance que se ha logrado en esta materia. Efectivamente, enotros países del mundo, las carreteras y vías urbanasya dejaron de ser bienes gratuitos, puesto que se reconoce quees un bien escaso y se han implementado modernos sistemas de cobroa los usuarios que transitan por ellas.

¿Por qué Pagar por el Uso de las Vías?

Por lo general, la infraestructura vial, que comprendeprincipalmente calles y avenidas urbanas e interurbanas, es consideradaun bien público, y como consecuencia, se le asocia un precionulo a su uso.

Sin embargo, en las horas de mayor flujo vehicular,donde aumenta la demanda por el uso de la infraestructura vial,las vías dejan de ser bienes públicos puros, yaque aparece la característica de rivalidad en el uso deellas: al ser la infraestructura vial limitada, el exceso de demandapor su uso impide la utilización simultánea de lasvías por parte del resto (los vehículos ocupan espacio,el cual es limitado). Dado lo anterior, surge el concepto de escasezdel bien público y, por lo tanto, un valor por su uso alternativo.

En un contexto de escasez de un bien, el sistemade precios cumple un importante rol como asignador del recursoescaso. Si en un mercado competitivo existe exceso de demanday los precios son flexibles, el exceso de demanda desaparece,disminuyendo la escasez, mediante un aumento en la oferta de bienes,o bien, mediante un alza de los precios.

La infraestructura vial representa un bien escasoen los momentos de mayor congestión: existe un exceso dedemanda por el uso de la infraestructura vial y, dado que no esposible aumentar la oferta rápidamente, se produce congestión. Por otra parte, no existe un precio explícito que permitaincorporar este efecto y así disminuir el exceso de demanda.

En consecuencia, una manera de disminuir la escasezes a través de la construcción de mayor infraestructuravial. Sin embargo, esto no es una solución de corto plazo;toma tiempo estudiar un proyecto y desarrollarlo. Otra alternativaes cobrar un precio por el uso de las vías, que comúnmentese denomina como tarificación vial.

En nuestro país, existe un proyecto de leyque permite aplicar el sistema de tarificación vial enzonas y vías urbanas congestionadas, el cual lleva tresaños en el Congreso1.En el siguiente cuadro se presenta el crecimiento del Parque Automotriz.En 1996, el número de vehículos alcanzaba a 1.776.448y se espera que para el año 2.000 aumente a 2.600.898 vehículos,a una tasa de 10% anual.

Año	Número	Tasa de
	Vehículos	Crecimiento
1990	1.114.674	8,0%
1995	1.614.409	10,0%
1996	1.776.448	10,0%
1996-2000	2.600.898	46,4%

Fuente: Datos de la Cámara Chilena de laConstrucción.

Dado que políticamente es difícilimplementar el sistema de tarificación vial, el Gobiernono ha empujado ni incentivado la tramitación de este proyectode ley, con lo cual el problema se agudiza más cada año.

La ExperienciaInternacional2

La experiencia internacional nos muestra que otrospaíses se están moviendo en esta dirección.Ellos ya han reconocido que no basta con construir mayor infraestructuravial, siendo necesario implementar un sistema que racionaliceel uso del bien escaso.

Singapur

El primer país en aplicar un sistema de tarificaciónvial para eliminar problemas de congestión vehicular fueSingapur. Este sistema empezó a operar en Junio de 1975como parte de un conjunto de medidas tendientes a disminuir lacongestión vehicular en la isla. Se estableció unazona restringida de 5 km2, la cual posteriormente se amplióa 7,25 km2, en el centro de la ciudad. Para ingresar a la zonarestringida, los vehículos deben cancelar un sello quelos habilita a entrar y ponerlo en el parabrisas. El valor delsello cuando el sistema empezó a operar era de US$0,63;actualmente es de US$2 por día en las horas punta y deUS$1,30 en horario fuera de punta. Desde 1989 se considera horariopunta no sólo las horas de mayor congestión en lamañana, sino que también en la tarde.

Se espera que a partir de marzo de 1998 comiencea operar un sistema de cobro más moderno, basado en eluso de una tarjeta de crédito que se ubica en un lugarvisible del auto y a la cual se le carga automáticameneel cobro del peaje.

Noruega

Tanto en Oslo como en Trondheim se ha tarificadoun anillo alrededor del centro de la ciudad con el objetivo dediminuir el tráfico en su interior. En Oslo, la tarifaalcanza a aproximadamente US$1,7. En Trondheim se cobra una tarifamayor en las horas punta de la mañana y de la tarde; enla noche es gratuito entrar al centro de la ciudad. Adicionalmente,han aplicado un descuento a quienes utilicen un sistema electrónicode pago, ya que no se detienen a cancelar el valor de la tarifay asi generan menor congestión en los puntos de cobro.Los recursos recaudados, en ambas ciudades, se utilizan para financiarla construcción de nueva infraestructura vial.

Holanda

En Holanda existe un plan de tarificaciónvial que se quiere comience a operar en el año 2001, yque comprende el área de cuatro grandes ciudades: Amsterdam,Rotterdam, Utrecht y Hague.

El sistema de cobro será sobre la base deuna tarjeta de crédito a la cual automáticamentese le va a cargar la tarifa por entrar a alguna de las cuatrociudades. Se piensa que el cargo por entrar en auto a cualquierade las cuatro ciudades en las horas punta de la mañana(entre las 6 am y las 10 am) será de aproximadamente US$17,y de aproximadamente US$5 en el resto del día.

Todavía se está discutiendo si losrecursos recaudados por ese sistema se van a destinar a mejorarel sistema de transporte público o si se van a traduciren menores impuestos a los habitantes.

Francia

En Francia se ha avanzado poco en este sentido.Los altos niveles de contaminación llevaron a que las autoridadesaplicaran un sistema de restricción vehicular para entrara Paris según el número de la patente de cada vehículoy a que decretaran gratuito el sistema de transporte público.

Sin embargo, las empresas privadas que tienen laconcesión de ciertas carreteras sí han aplicadosistema de tarificación exitosos. Es así como sehan aplicado mayores tarifas en los fines de semana para reducirel número de viajes, con muy buenos resultados.

Alemania

En Stuttgart se ha avanzado en estudios parea determinarla tarifa que habría que cobrar para incentivar la sustitucióndel auto por un medio de transporte público. Los estudiospreliminares señalan que la tarifa, por entrar a la ciudad,debiera ser de aproximadamente US$ 8.

Estados Unidos

En California una empresa construyó una carreteraprivada y cobra tarifas diferenciadas según hora puntay fuera de punta. Sin embargo, ha aplicado una tarifa original:los autos que llevan a más de tres pasajeros no pagan nada.Esto les permite ahorrarse aproximadamente 40 minutos de viajeen comparación al resto de los vehículos.

En Conclusión...

Todos los países han avanzado en comprenderque para solucionar el problema de congestión vehiculares necesario decidir entre tener cada vez mayor congestióny estar dispuesto a hacer cola y perder tiempo o pagar. En nuestropaís, la implementación del sistema de concesionesviales permite el cobro de una tarifa que financia la construcciónde la obra. Si políticamente no existe conciencia de lonecesario que es este sistema para superar el déficit deinfraestructura vial, entonces va a disminuir el interésde las empresas privadas por presentarse a las licitaciones, yaque cualquier conflicto puede provocar que la autoridad decidasuspender el cobro del servicio, como ha sucedido en este caso.Esto tiene como consecuencia, grandes pérdidas para laempresa concesionaria no sólo en términos monetarios,sino que genera mayores costos de transacción que a lalarga desinflan el sistema.

Por otra parte, la aprobación y posteriorimplementación del proyeco de ley de tarificaciónvial es urgente y necesario si se quiere avanzar en disminuirla congestión vehicular. Otros países ya han dadoimportantes pasos en este sentido y nosotros no podemos quedaratrás.

Notas:

1 Este proyecto fue aprobadopor la Cámara de Diputados y actualmente se encuentra endiscusión en segundo trámite en el Senado.

2 Véase Revista The Economist, December 6th-12th 1997, pg. 21 a 23.

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El debate sobre la concentración de la propiedaden los medios de comunicación, ha puesto nuevamente endiscusión un tema que genera polémica. En efecto,en el pasado estudios como el de Ricardo Lagos (1960)1,de Fernando Dahse (1979)2y el trabajo del CESOC (1996) hablan de la concentraciónempresarial en Chile y los efectos negativos que tendríasobre el crecimiento económico.

Asimismo, la incorporación de indicacionesen distintos proyectos de ley, como el de modernizaciónde las empresas sanitarias, o el de modernización de EMPORCHI,recientemente aprobados, que restringen la participaciónen la propiedad de las empresas, reflejan una preocupaciónconstante por el tema.

Respecto de la propiedad de los medios de comunicación,algunos parlamentarios han presentado indicaciones al Proyectode Ley de Prensa, que se encuentra en el Congreso, que restringenla participación en la propiedad de los medios de comunicación.Es asi como se quiere "prohibir que una misma persona naturalo jurídica tenga, simultáneamente, la propiedado la concesión de más de un medio de comunicaciónsocial de alcance nacional en el mismo mercado informativo". Se entiende por mercado informativo el de la televisiónde libre recepción, el de la radiodifusión sonoray el de los diarios. Asimismo, un medio es de alcance nacionalcuando su cobertura geográfica comprende por lo menos 6regiones y más de la mitad de la población totaldel país.

¿Es Negativala Concentración Empresarial?

Desde un punto de vista económico, existela Hipótesis de Colusión, que establece que "mientrasmayor es el nivel de concentración en la industria, menoscompetitiva son las firmas que la componen y, por lo tanto, mayores el margen de utilidad que obtiene cada una".

Esta hipótesis fue muy respaldada por losprimeros estudios de concentración empresarial desarrolladosen Estados Unidos en la década de los 50. En esa épocaEstados Unidos era una economía cerrada donde el comerciorepresentaba menos del 5% del PIB. En consecuencia, una mayorconcentración en un mercado cerrado, atentaba contra lalibre competencia en él.

Sin embargo, en la actualidad se considera que noexiste una relación causa efecto directa entre concentracióny menor competencia en el mercado. En efecto, hoy se reconoceque las economías son mucho más abiertas y que seha avanzado en el proceso de desregulación de los mercadosque permite eliminar barreras a la entrada. Por lo tanto, en laactualidad hablar de concentración de la propiedad en mercados abiertos, no nos puede decir nada en relación a cuan competitivoes el mercado. Asimismo, la experiencia empírica vigentetampoco respalda esta hipótesis.

Por el contrario, existe mayor consenso en aceptarla Hipótesis de Diferencias en el Nivel de Eficiencia,de Harold Demsetz`s, que establece que el mayor margen de utilidadno se produce como consecuencia de una alta concentraciónsino que se explica porque en las industrias existen empresasque tienen ventajas por sobre sus competidores lo cual explicaríasu mayor participación de mercado y sus mayores utilidades.Estas ventajas se traducen en menores costos de producción,economías de escala o de ámbito, o mejores productos.Todo lo cual favorece al consumidor porque le permite adquirir productos de mayor calidad a precios menores.

En consecuencia, si se obligara a estas empresasa disminuir su concentración y tamaño, se las estaríacastigando por producir mejores bienes y/o servicios y a un costomenor.

La evidencia empírica, favorece esta segundateoría, lo cual confirma que las empresas tienen razonesválidas y positivas para aumentar su tamaño dentrode la industria, las cuales se analizan a continuación.

Razones por las cualesexisten Incentivos para Aumentar la Integraciónentre Empresas

Por lo general, la integración de la propiedadde dos empresas, responde a distintos incentivos:

Disminuir costos de transacción: los distintosmedios de comunicación social comparten muchos costos,bases de datos, etc. lo cual incentiva la concentraciónde la propiedad ya que se conoce el negocio, se pueden disminuirlos costos de facturación, etc.

Lograr una mayor eficiencia en el proceso productivo:pueden existir economías de escala para un diario, porejemplo, de tal manera que para esa empresa sea menos costosootorgar también el servicio de radiodifusión. Enconsecuencia, las economías de escala incentivan a queuna empresa que ya está en el rubro realice ambas actividades.

Experiencia o Know How: otra razón que incentivala incorporación de una empresa en negocios relacionadoses la experiencia o el "know how", es decir, el conocimientoque se tiene del sector, de las normas que lo regulan, etc.

Competir en mercados globalizados: En un contextode mercados globalizados, donde existe mayor competencia es necesarioque las empresas crezcan más y sean más eficientespara que puedan competir en los mercados internacionales. Porlo tanto, es de esperar que exista mayor concentraciónempresarial.

¿Existe Libreentrada a este Mercado?

Tal como se señaló, las conductasmonopólicas no podrían darse en forma sistemáticay permanente cuando existe libre entrada al mercado o si la autoridadposee un sistema eficiente para introducir competencia en el procesode entrada a los mercados.

En este caso, existe competencia en los medios decomunicación, que se manifiesta, en el caso de la prensaescrita, en la libertad de entrada al mercado. En efecto, en nuestropaís "la publicación de las opiniones por laimprenta y, en general, la transmisión pública ypor cualquier medio de la palabra oral o escrita, no estásujeta a autorización ni censura previa alguna"3.

Sin embargo, para tener la propiedad de un mediode comunicación como diario, revista, agencia noticiosanacional o la concesión de radiodifusión sonorao estación de televisión, se exige como requisitoque el propietario o concesionario sea chileno y tenga domicilioy residencia en el país4.Este requisito no se aplica en el caso de revistas técnicaso científicas, de las publicaciones editadas en idiomasextranjeros y de las revistas de carácter internacionalque se impriman en Chile y se distribuyan en el país yen el extranjero. Esta es la única barrera a la entradaque existe a este mercado en nuestro país. Seríaapropiado derogarla si se quiere avanzar en introducir mayor competencia.

¿Cómo es elMercado Relevante?

Un tema importante que se debe considerar al estudiarla concentración en una industria es la definicióndel mercado relevante. Mientras más sustitutos existanen el mercado, es más probable que exista competencia.

Al respecto, la indicación presentada estableceque no podrá existir concentración de propiedaden medios de comunicación social de alcance nacional enel mismo mercado informativo. Como mercado informativo se entiendeel de la televisión de libre recepción, el de laradiodifusión sonora y el de los diarios.

Sin embargo, esta definición omite otrosbienes que son sustitutos como: televisión por cable, serviciosde internet, etc. que aumentarían el tamaño delmercado. Por otra parte, el mercado relevante también debieracontemplar los servicios ofrecidos por la competencia internacional.En efecto, en la actualidad, la prensa y la televisiónnacional de libre recepción no sólo compiten entresí sino que también con los noticieros internacionalesque se ofrecen a través del cable y del servicio de internet.Es asi como si en el futuro un medio chileno decide no publicaruna noticia, lo va a hacer CNN o una agencia informativa internacional.En consecuencia, gracias a los avances tecnológicos, estemercado está globalizado y la presencia de múltiplessustitutos a la prensa escrita, como medio de información,son un signo de que existe competencia en el mercado.

En Conclusión...

El análisis anterior permite concluir quela concentración de la propiedad de los medios de comunicaciónsocial no obedece a razones monopólicas sino másbien a una racionalidad de competencia, ya que permitiríaahorrar costos de producción que se traduciríanen mayores y mejores servicios para el consumidor. Por otra parte,el mercado no presenta signos de pocos sustitutos sóloexistiría una barrera legal que es preciso eliminar.

Finalmente, no se debe olvidar que en la actualidad,el país cuenta con las institucionalidad necesaria pararesolver problemas que atentan contra la libre competencia, comoes el DL 211. En consecuencia, lo óptimo es no limitarla entrada a este mercado, mediante la restricción de laconcentración de la propiedad, sino que dejarla a la ComisiónAntimonopolio la labor de estudiar si existe, caso a caso un dañoo atentado a la libre competencia.

Notas:

1 «La Concentracióndel Poder Económico» (1960). Ricardo Lagos.

2 «El Mapa de la ExtremaRiqueza» (1979). Fernando Dahse.

3 Art. 1º Ley Nº 16.643sobre Abusos de Publicidad, Ministerio de Justicia, 1967.

4 Si dicho propietario o concesionariofuera una sociedad, se considera chilena siempre que pertenezcael 85% del capital social a personas naturales o jurídicaschilenas. (Art. 5º Ley Nº 16.643 sobre Abusos de Publicidad,Ministerio de Justicia, 1967).

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