Se debate en estos días en el Senado el proyecto de ley que modifica el Código Civil en materia de filiación, y que, en lo medular, contiene tres grandes grupos de disposiciones: las que se refieren a la igualdad de todos los hijos, habidos dentro o fuera del matrimonio; las que permiten una amplia e irrestricta investigación de la paternidad, y las que regulan cuestiones patrimoniales, como la herencia y otros aspectos relacionados.

No todas las materias que aborda el proyecto pueden ser valoradas del mismo modo, ni pueden analizarse y ni siquiera resumirse en estas páginas. Es uno de los proyectos de ley más extensos que se haya tramitado en muchas décadas y una de las más profundas modificaciones al régimen de familia del Código Civil.

Pero parece necesario llamar la atención sobre ciertos aspectos, algunos de los cuales han sido sobre expuestos ante la opinión pública y otros que parecen no haber sido suficientemente apreciados o comentados.

Antes de hacerlo, es conveniente una consideración general acerca de los aspectos de fondo que están en juego. Por una parte se trata de tomar en cuenta la situación de personas que por circunstancias ajenas a su voluntad se encuentran en posición desmedrada en la sociedad, como es el caso de los hijos ilegítimos; por otra parte, se trata de evaluar cuál es el efecto que tendrá en la sociedad en general y en particular en la familia, la dictación de una o más normas que pretendan resolver la cuestión anterior. No es poco frecuente que el intento de beneficiar a determinado grupo provoque efectos no previstos en otro u otros grupos. El deber del Estado, a través del accionar de sus distintos órganos, es tomar en cuenta las consecuencias sobre toda la sociedad que una determinada legislación puede tener. En eso consiste, precisamente, el adecuado ejercicio de las políticas públicas.

Hijos Legítimos e Ilegítimos

Desde luego, la igualación de los hijos presenta variados matices; en materia sucesoria, la igualdad entre todos los hijos engendrados por un mismo padre dentro o fuera de su matrimonio, podría estimarse de justicia, pues, como se ha repetido insistentemente, los nacidos fuera de matrimonio no tienen culpa ni responden por la conducta de sus padres. Pero cuando, por esta aspiración igualitaria, los hijos nacidos fuera del matrimonio deben ser apoyados económicamente por la sociedad conyugal en los mismos términos que los hijos del matrimonio, resultan gravados con una carga pecuniaria la madre (legítima, en el contexto vigente) y los hijos (también legítimos) que tampoco tienen responsabilidad en la conducta asumida por el padre de familia fuera de su matrimonio.

El mismo criterio de igualdad entre todos los hijos no incentiva, en general, la celebración del matrimonio. En este sentido, un hijo nacido de padres solteros, en nada mejora su situación (en términos prácticos y jurídicos) por el posterior matrimonio de sus padres. Desde este punto de vista ¿para qué, entonces, casarse?

Se ha puesto de relieve el porcentaje

-aproximadamente un 40% - de hijos habidos fuera de matrimonio según datos estadísticos relativamente recientes, y a los cuales cabría dar alguna solución, según las autoridades que apoyan el proyecto, pues se trataría de niños discriminados. Esta cifra debe examinarse con atención, pues cuando todos los hijos han nacido de los mismos progenitores no unidos por matrimonio, en el sistema hoy día vigente son iguales entre sí, siempre que sus padres los inscriban en el Registro Civil, pues entonces son hijos naturales. Ese 40% va a cambiar de denominación, ya que no existirá más la categoría de hijos naturales (que tendría un dejo despectivo, socialmente hablando), pero serán entre sí tan "iguales" ahora como mañana con la lógica igualitaria del proyecto. El punto crítico emerge, obviamente, cuando un mismo padre tiene hijos fuera y dentro de su matrimonio; pero esos hijos -los que nacieron fuera de matrimonio de uno de los cónyuges- ni son el 40%, ni pueden igualarse con los nacidos dentro del matrimonio sin afectar la institución de la familia fundada en una unión legal.

Investigación de la Paternidad

La investigación de la paternidad es otro aspecto sensible ante la opinión pública y con evidentes consecuencias prácticas, económicas y jurídicas. El proyecto avanza considerable-mente en este punto, pues aparte de permitir las pruebas biológicas (como el examen del ADN, que hoy día no está excluido), autoriza para demandar el reconocimiento de filiación en forma amplia, pues actualmente existen restricciones, para evitar acciones infundadas o temerarias. Pero el proyecto permitiría sin restricciones que un hijo cambiara de padre, impugnando la paternidad del que aparece como tal (marido o no de su madre) y reclamando al mismo tiempo ser hijo de otro varón (casado o no con su madre). Si bien la ley vigente permite en alguna medida esta reclamación, no tiene la extensión que le otorga el proyecto. También se autoriza a la madre, en cualquier época, para ejercer estas acciones; es decir, para que se le permita acreditar que su hijo no lo tuvo, por ejemplo, de su marido, sino de un tercero. Es más, este tercero también tendría acción para demandar, en contra del marido, que el hijo habido de una mujer casada es suyo (y no del marido).

Obviamente, una cosa es permitir que el hijo que no tiene padre pueda probar su filiación (a lo que nadie al parecer se opone), y otra es permitir el cambio de padre u otras acciones de reclamación, sobre lo cual parece necesario proceder con prudencia, si se quiere resguardar de algún modo la familia legalmente constituida. Debe tenerse presente que en estos casos la sola notificación de una demanda, aunque no se acoja en definitiva, provoca un incidente familiar que corresponde apreciar debidamente antes de admitir cualesquiera consecuencias con tal consten de una demanda judicial aceptada a tramitación.

Herencia

La herencia merece un comentario aparte, pues el cambio que a este respecto se propone, en cuanto se refiere a los hijos, no es tan sustancial como se pretende. Actualmente, los hijos legítimos obtienen el doble de lo que corresponde a cada hijo natural (si los hay, obviamente); y los hijos naturales en conjunto y cualquiera fuera su número, no pueden quedarse con más de la cuarta parte de la herencia. Pero si el padre quiere hacer testamento, entonces le está permitido utilizar la mitad de la masa hereditaria para beneficiar a sus hijos naturales y, según cuántos sean unos y otros, para equipararlos con los legítimos. Si no hace testamento, la ley hoy día asume que ha querido favorecer a sus hijos habidos en matrimonio, pues la porción del legítimo dobla, como se dijo, a la del natural.

El proyecto invierte este esquema, ya que establece que todos los hijos de un mismo padre, sean o no habidos en matrimonio, tienen derecho a una igual porción hereditaria. Pero se mantiene la norma que permite al padre disponer de la mitad de la herencia para dejar en mejores condiciones a los hijos hoy día llamados legítimos. Y así se invierte la regla,de manera tal que, si no hace testamento, la ley asume que ha querido igualar a todos sus hijos nacidos o no de su matrimonio. El proyecto, adicionalmente, permitiría que el padre, mediante testamento, favoreciera aún mucho más a un hijo extramatrimonial, pues le podría dejar sólo a él la mitad de la herencia (más la cuota que le corresponde como hijo).

La importancia de la modificación propuesta no radica en la cantidad de bienes hereditarios que podrán recibir los hijos (pues habiendo testamento es posible equipararlos o diferenciarlos, según la voluntad del testador), sino en que entrega una señal respecto de la importancia de que haya o no una familia legalmente constituida. Con el proyecto, esa importancia decrece ostensiblemente.

En el actual estado de tramitación del proyecto sólo es posible que se vayan reponiendo en la sala del Senado las indicaciones que hubieran sido rechazadas por la Comisión de Constitución, Legislación, Justicia y Reglamento, que es la que estudió el proyecto en sus detalles. Es así como, tanto el Ejecutivo, como varios senadores, han reformulado indicaciones para que sean debatidas y resueltas por la sala.

Redefinición de Parentesco

El miércoles 20 de mayo pasado se aprobó en la sala del Senado la primera indicación del Ejecutivo, que tuvo por objeto igualar no sólo a los hijos, sino a todos los parientes entre sí. Es decir, así como no debería, según el Ejecutivo, haber más que hijos sin distinción (aspecto que no está definitivamente resuelto), tampoco debería haber más que una sola clase de parientes por consanguinidad; actualmente, en cambio, la consanguinidad puede ser legítima, si hay matrimonio, o ilegítima, si no lo hay. Son consanguíneos los que descienden unos de otros (abuelos, hijos, nietos) o tienen un antepasado común (hermanos, primos, etc.). A la mayoría del Senado le pareció indiferente que esa consanguinidad se encuentre establecida por matrimonio o surja de una unión de hecho. Ello permite consagrar en Chile la familia de hecho y debilitar el concepto de familia legal. Este es un concepto ampliamente aceptado, pues la ley positiva actualmente permite establecer su estructura derivada del parentesco legítimo y fundada en el matrimonio. Como se observa, el parentesco derivado del matrimonio dejaría de ser, en virtud del proyecto, un elemento que permite definir legalmente una familia.

Concluyendo...

La duda que surge del actual estado de formulación del proyecto de ley y de las indicaciones que, en diversos sentidos, se pretenden reponer, es si la modificación será beneficiosa o no para proteger la familia, según parece ser la intención de las autoridades de gobierno. De hecho, existe el peligro de crear o agudizar situaciones de roce o conflicto social, lo que no se compensa con una mayor facilidad para investigar y establecer judicialmente la paternidad. Es decir, el avance positivo en esta materia, que tiende a que no existan niños sin padre, bien podía lograrse sin acometer los otros aspectos de la reforma cuyos efectos resultan -muchos de ellos- conflictivos, por decir lo menos. En suma, la pregunta clave es ésta: ¿qué efectos concretos están en juego a favor y en contra del concepto de familia que se pretende establecer para la sociedad chilena?

Participación Privada en el Sector Ferroviario

A fines de este mes, las empresas interesadas deberán presentar las ofertas técnicas y económicas para participar en la licitación de la concesión del Corredor Sur de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

El objetivo del Gobierno tras esta liciación es que el sector privado invierta en la recuperación de la infraestructura ferroviaria y en el servicio de transporte de pasajeros. Para ello, se contempla un subsidio máximo de US$ 128 millones.

Sin embargo, existen dudas respecto de la rentabilidad de estos negocios. En efecto, no se permite la total y única participación del sector privado en los negocios más rentables, como es el transporte de pasajeros en el tramo Santiago-Rancagua, donde sólo se otorgan algunos derechos de tráfico, ya que este servicio es de responsabilidad de una empresa filial de EFE: Ferrocarriles SUBURBANOS S.A., y EFE también se ha reservado ciertos negocios inmobiliarios rentables.

Por otra parte, las señales dadas a los inversionistas no han sido adecuadas. Inicialmente, se señaló que se daría en concesión el servicio de transporte y el servicio de provisión de la infraestructura en el tramo Santiago-Puerto Montt, ambos a un concesionario, o bien a concesionarios distintos. En la actualidad, se exige que un concesionario otorgue ambos servicios desde Rancagua hasta, por lo menos Chillán.

Por otra parte, respecto del servicio de pasajeros, el factor de adjudicación de la licitación, inicialmente, iba a ser el cargo de acceso que realizaría el operador de este servicio a EFE. Adicionalmente, se estableció que el operador establecería los horarios y frecuencias de viajes y las tarifas que cobraría a los usuarios. Sin embargo, la responsabilidad de la administración del tráfico y de la definición y cumplimiento de las normas de seguridad seguiría siendo de EFE. Este programa inicial de licitación se llevaría a cabo durante el año 1997.

Ferrocarriles Del Estado

Los fundamentos de la gestión que está llevando a cabo EFE se encuentran en la Ley Nº 19.170 de 1992, el Plan Trienal y la Política de Gobierno, enunciada en diciembre de 1995.

Dicha gestión persigue el objetivo de mejorar el actual servicio de ferrocarriles, con ayuda de la participación privada, de tal manera de contar con un servicio eficiente. Para ello, EFE está facultada a crear filiales, sociedades, concesionar ciertos negocios, enajenar sus activos prescindibles, sin incluir la vía, etc.

Desde 1993, se han creado las siguientes filiales: ISAPRE FERROSALUD, Ferrocarriles del Pacífico S.A. (FEPASA), Ferrocarriles de Pasajeros S. A., Ferrocarriles del Sur S. A., Ferrocarriles Suburbanos S. A., Infraestructura y TFCO. Ferrov. S. A., Inmobiliaria Paseo Estación S. A., Ferrocarril Arica-La Paz S.A., Desarrollo Inmob. San Bernardo S. A.

Algunos Datos

Las necesidades de inversión en infraestructura ferroviaria alcanzan a aproximadamente US$ 432 millones, para el período 1997-2000, tal como se observa en en cuadro Nº1. El déficit de inversión anual es de US$ 67 millones.

Respecto de la situación actual de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, ella presenta rentabilidades negativas. En efecto, en 1990 la rentabilidad de la empresa era de -6%, durante 1996 y 1997, alcanzó rentabilidades de aproximadamente -7% y -9%, respectivamente. Las pérdidas en 1997 alcanzaron a aproximadamente US$ 37 millones.

Fuente: Cámara Chilena de la Construcción

El margen de explotación, para 1997 alcanzó a US$ -12 millones ($ -5.176 miles). Dentro de los principales ingresos de explotación se encuentran los ingresos de pasajes (US$ 10 mill), carga (US$ 1,6 mill) y FEPASA (US$ 11 mill). En el cuadro Nº2 se presentan los ingresos provenientes por pasajes para el tramo SUR, Metrotren y Merval y el número de pasajeros por km.

¿Cómo Participará el Sector Privado?

El sector privado podrá participar en la concesión de la rehabilitación y explotación de la infraestructura ferroviaria, en el tramo Rancagua-Puerto Montt, más los ramales San Rosendo-Talcahuano y Antilhue-Valdivia y, adicionalmente, se otorga en concesión el servicio de pasajeros entre Santiago y Puerto Montt, con un mínimo obligatorio: el tramo Rancagua-Chillán.

El objetivo es que el sector privado se responsabilice por estos servicios. Sin embargo, no se permite entregar la concesión de la explotación de la infraestructura y el servicio de pasajeros a concesionarios diferentes.

La licitación contempla un aporte máximo del Estado de US$ 128 millones para rehabilitar la infraestructura y una fracción de US$ 36 millones para mejorar el material rodante. Adicionalmente, EFE entregará por 20 años un aporte anual para rehabilitar la infraestructura. Finalmente, la empresa concesionaria que gane la licitación también recibirá los peajes fijos y variables provenientes del contrato actual de EFE con FEPASA.

¿En qué Consiste la Concesión?

Se le pide al concesionario que otorgue el servicio de pasajeros en el tramo Rancagua-Chillán, con un tiempo máximo de viaje de 3 horas, 10 min. Adicionalmente, se le pide que conserve la infraestructura en el tramo Rancagua-Chillán, de acuerdo a las exigencias de nivel de servicio mínimo.

Respecto del servicio de pasajeros en el tramo Santiago-Rancagua, sólo se conceden derechos de tráfico al concesionario, ya que quien es responsable de otorgar este servicio es una empresa filial de EFE, Ferrocarriles SUBURBANOS S.A.

Para el tramo Chillán-Puerto Montt no se exige al concesionario que otorgue el servicio de transporte de pasajeros, pero sí se pide que conserve la infraestructura a lo menos en los niveles de servicio pactados en el contrato de EFE-FEPASA. El plazo máximo contemplado para rehabilitar la infraestructura es de 4 años.

Características del Servicio de Pasajeros

Se exige un servicio mínimo de pasajeros en el tramo Santiago-Chillán, por un plazo mínimo de 10 años, contados desde la rehabilitación del tramo Rancagua-Chillán, que cumpla con las siguientes características:

- 4 trenes diarios por sentido

- 800 asientos totales diarios por sentido

- tiempo de viaje no superior a 4 horas, 15 min.

Adicionalmente, se otorga libertad para fijas tarifas, itinerarios y clases.

Los derechos de tráfico que se conceden para el tramo Stgo.-Rancagua, consisten en: tres trenes por hora y sentido, con detención en las estaciones de Alameda, San Bernardo y Rancagua y un tiempo de viaje de aproximadamente 50 min.

Finalmente, cabe señalar que el concesionario es responsable de administrar el tráfico en la zona de concesión y de operar y mantener los sistemas de operación de tráfico. Asimismo, debe respetar los derechos de tráfico de FEPASA y tiene facultad para elaborar el reglamento de tráfico, respetando las normas de seguridad.

Bienes que forman parte de la Concesión

Infraestructura férrea desde Rancagua al Sur: comprende la vía férrea, el sistema de administración de tráfico, y el sistema de electrificación. Dentro del sistema de electrificación, se entregan en concesión las subestaciones, las líneas de transmisión y catenaria y se pide que el concesionario respete el nivel de servicio y las tarifas establecidas en el contrato EFE-FEPASA.

Estaciones: el concesionario podrá decidir qué estaciones incorporará a la concesión. Está facultado para explotar esas estaciones comercialmente, siempre que no se perjudique la actividad ferroviaria. Sin embargo, para modificaciones mayores, requiere de la autorización de EFE. Finalmente, el concesionario tiene la obligación de mantener los inmuebles e instalaciones de las estaciones.

Material rodante: comprende aquel material rodante necesario para el servicio de transporte de pasajeros y el equipo de mantenimiento de la infraestructura. Se incluye el equipo de propiedad actual de EFE, que haya sido previamente seleccionado por el concesionario, o aquel equipo que sea adquirido por EFE para otorgar la concesión, según lo establecido en el contrato de concesión. En este aspecto se otorga libertad al concesionario para que incorpore material rodante propio o de terceros.

Condiciones Económicas de la Licitación

Los ingresos del concesionario se componen por el aporte para la rehabilitación de la infraestructura, que solicitó al Estado en la oferta económica, el aporte para la rehabilitación permanente de la infraestructura por 20 años, el aporte para la reparación de material rodante, establecido en la oferta económica y los peajes correspondientes pagados por FEPASA y otros portadores.

Dentro de los gastos o egresos del concesionario se encuentran: el derecho anual de concesión, de 40.000 UF más IVA, a partir del 5º año, y los peajes que debe pagar a EFE por los derechos de tráfico en el tramo Alameda-Rancagua.

Características de las Ofertas

Las ofertas económicas de los participantes deben competir por los montos requeridos al Estado. Como máximo, el Estado dispone de un aporte total de US$ 128 millones y una fracción máxima para material rodante de US$ 36 millones aproximados.

Las opciones de ofertas económicas son:

Oferta A: aporte requerido por la empresa al Estado, si la cobertura territorial de la concesión es desde Rancagua hasta Puerto Montt, incluidos los ramales a Concepción y Valdivia. Esta oferta tiene obligación de otorgar el servicio de pasajeros hasta Chillán.

Oferta B: si no hay oferta A, se considera el tramo que el postulante incorpora a la concesión desde Chillán al sur. La incorporación de ramales es opcional. Sigue siendo obligatorio otorgar el servicio de pasajeros hasta Chillán y el aporte máximo del Estado sigue siendo US$ 128 millones.

Oferta alternativa (para el caso en que en la oferta A se solicite al Estado un monto de recursos menor al máximo). Se da la posibilidad de ampliar la cobertura geográfica de la obligación de servicio de pasajeros (decidiendo frecuencia, número de trenes y de asientos).

Esta oferta también está sujeta al aporte máximo de US$ 128 millones y sólo se abrirá para el ganador. EFE puede decidir entre la oferta A o la oferta alternativa.

El orden de asignación es el siguiente:

Oferta A de menor a mayor aporte requerido al Estado.

Oferta B de mayor a menor cobertura territorial, y de menor a mayor aporte requerido al Estado.

En Conclusión...

Es preciso avanzar en la modernización de este servicio. Si se quiere que el sector privado participe, son importantes las señales que se entregan y el respeto del calendario y fechas propuestas para no generar incertidumbre. En este contexto, es de esperar, que esta vez no se retrasen las licitaciones o se modifiquen sustancialmente las reglas del juego como se ha hecho hasta ahora. Siempre se habló de licitar el tramo Santiago-Puerto Montt, y ahora se cambia al tramo entre Santiago y Rancagua. Persisten además otras interrogantes: ¿Qué pasará con la empresa EFE? ¿Cuál es su rol en el transporte ferroviario a futuro? El intrincado sistema de concesión ideado parece perpetuar la necesidad de mantener en manos del Estado cierta capacidad de gestión en materia ferroviaria, lo que podría perpetuar, a su vez, la existencia de la empresa EFE, sin claridad alguna respecto de la conveniencia social de ello. En resumen, la forma en que se ha resuelto permitir la participación privada en Ferrocarriles no garantiza que mejorará el servicio, pues no se aprovechan plenamente las capacidades de la empresa privada. Lo que sí se garantiza es que el Estado seguirá con una fuerte presencia en materia ferroviaria.

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